Transports

Une autre politique des Transports pour la métropole Nice Côte d'Azur

En synthèse ...

Les politiques d'Estrosi et des droites niçoises

Dans LES POLITIQUES D’ESTROSI ET DES DROITES NIÇOISES, les transports collectifs ne constituent pas une priorité, avec :

· Des investissements insuffisants et orientés : le bilan de dix-huit ans d’Estrosi se limite à deux lignes de tramway supplémentaires. Nous avons dix à quinze ans de retard sur ce qui serait requis pour répondre aux besoins de la population. Les investissements sont concentrés sur le centre-ville, les quartiers les plus riches et les zones touristiques. Ce qui conduit à reporter les projets, comme les lignes de tramway 4 et 5, repoussées à 2030.

· Une tarification qui handicape les citoyens : la métropole applique le même tarif aux locaux qu’aux touristes. Elle fait peser toujours plus lourdement le coût des transports urbains sur les habitants. La dernière augmentation des tarifs a conduit à prélever dans leur poche 23 millions d’euros supplémentaires par an. Une partie de cette manne enrichit les six sociétés privées auxquelles est sous-traitée une partie de l’exploitation.

· Un désintérêt pour les enjeux environnementaux : avec la permanence des mobilités carbonées faute d’alternatives suffisantes, la métropole porte une responsabilité majeure dans les conséquences de la pollution sur la santé des habitants. Son choix marqué de développer le surtourisme vient écraser toute préoccupation en la matière.

· Une absence de volonté sur les autres enjeux de transport : les besoins de la métropole en matière de ferroviaire sont considérables, afin de développer une alternative à l’aérien d’une part, au fret routier d’autre part. Aucun résultat n’a été obtenu en la matière par Christian Estrosi auprès des autorités dont dépendent ces décisions.

Situation actuelle

La SITUATION ACTUELLE DES HABITANTS DE LA MÉTROPOLE NICE CÔTE D’AZUR en matière de transports est caractérisée par plusieurs problèmes majeurs :

· Une offre et un maillage largement insuffisants : seuls 28,6 % des Niçois se rendent au travail avec les transports urbains (pour 62,1 % des Parisiens), avec une insuffisance criante de l’offre. Le maillage est déficient : il est concentré sur les grands axes et pensé d’abord pour l’hypercentre et les zones les plus touristiques. Le cadencement et les horaires sont inadaptés. L’intermodalité est limitée. Certains quartiers et villes voisines sont mal desservis, ceci alors que 24,7 % des Niçois travaillent hors de la ville.

· Des tarifs qui ont explosé : les augmentations des dernières années ont conduit à des prix qui amputent le pouvoir d’achat. L’abonnement annuel pour un couple avec deux enfants lui coûtera plus de mille euros. De plus, sous prétexte de désencombrer, le stationnement de rue devient progressivement payant partout.

· Des mobilités douces dissuadées : rien n’est fait pour permettre les mobilités douces. La part du vélo ne représente 4 % des déplacements (12 % à Nantes et 14 % à Strasbourg).

· La pollution qui en résulte : notre métropole reste significativement au-dessus des recommandations de l’OMS, avec les impacts sur le dérèglement climatique et la santé. Tant que la grande majorité n’aura d’autre choix que d’utiliser l’automobile pour ses déplacements, il ne pourra en être autrement. Le bruit généré par le trafic automobile intense de notre métropole est aussi une nuisance.

· L’absence de réponse à l’enclavement de notre métropole : le refus de construire les infrastructures ferroviaires que notre géographie rend indispensables a conduit à l’explosion du trafic aérien. Il entraîne aussi un déport du fret ferroviaire vers la route.

Notre approche

NOTRE APPROCHE vise à répondre aux besoins des habitants de la métropole et de ceux qui y travaillent :

· Une ambition : rendre les transports décarbonés accessibles à tous les habitants, indépendamment de leur niveau de revenu ou de leur lieu d’habitation, avec une transition écologique socialement juste.

· Les trois enjeux : la qualité de vie (droit effectif à la mobilité, avec accessibilité et temps de trajet), le pouvoir d’achat (prix des transports) et l’environnement (pollution, bruit).

· Leur articulation :

- La métropole accroîtra ses investissements dans trois projets : accélération des projets des lignes 4 et 5 du tramway ; renforcement des réseaux de bus et transport urbain par câble ; coopération avec les autres collectivités sur les connexions.

- Nous aboutirons à la gratuité des transports urbains pour les habitants de la métropole Nice Côte d’Azur et ceux qui y travaillent.

- Le financement sera assuré via les recettes additionnelles suivantes : taxe mobilité au même taux qu’à Paris et départements limitrophes, soit 3,2 % (60 M€) ; taxe de séjour (2,5 M€) ; tarification des transports urbains pour les touristes (12 M€) ; remise en cause de la sous-traitance à des sociétés privées de transport.

- La gratuité des transports urbains sera réalisée par étapes, pour disposer des moyens requis par les investissements. Nous prévoyons une première étape dès 2026 pour les scolaires et les étudiants, puis une deuxième en fonction d’un critère de revenus.

· Les mobilités douces, l’intermodalité, le stationnement et la fluidité du trafic : la métropole engagera un plan volontariste de développement des mobilités douces. La qualité de l’intermodalité sera renforcée avec le développement de parkings-relais. Des expérimentations seront menées pour étudier la faisabilité de la piétonnisation de certains axes. Le stationnement sur voirie deviendra gratuit pour les habitants de la métropole et ceux qui y travaillent. La privatisation du contrôle de stationnement sera remise en cause. La métropole agira pour obtenir la gratuité de l’A8 sur le contournement de Nice et un surpéage des poids lourds à Vintimille.

. Les mobilités douces, l’intermodalité, le stationnement et la fluidité du trafic : la métropole engagera un plan volontariste de développement des mobilités douces. La qualité de l’intermodalité sera renforcée avec le développement de parcs-relais. Des expérimentations seront menées pour étudier la faisabilité de la piétonnisation de certains axes. Le stationnement sur voirie deviendra gratuit pour les habitants de la métropole et ceux qui y travaillent. La privatisation du contrôle de stationnement sera remise en cause. La métropole agira pour obtenir la gratuité de l’A8 sur le contournement de Nice et un surpéage des poids lourds à Vintimille.

· Le développement du ferroviaire et l’endiguement de l’aérien :

- La métropole doit impérativement faire entendre sa voix sur le désenclavement de notre territoire et la liaison ferroviaire à grande vitesse avec Marseille.

- La métropole agira pour aller progressivement vers la gratuité des TER et garantir que les investissements requis sur la ligne des Chemins de fer de Provence sont réalisés.

- Le développement du fret ferroviaire au détriment du transport routier sera encouragé.

- En matière de transport aérien, nous proposons d’interdire les jets privés à l’aéroport Nice Côte d’Azur, tout comme à celui d'Amsterdam-Schiphol.

Les axes concrets :

1. Développer l’offre de transports pour les habitants de la métropole et ceux qui y travaillent avec un plan d’équipement et d’investissement qui garantisse à chacun un droit effectif à la mobilité : accélération de la mise en service des lignes 4 et 5 du tramway, maillage étroit du territoire par les autres transports urbains, cadencement et horaires.

2. Aller par étapes vers la gratuité des transports pour les habitants et ceux qui travaillent dans la métropole en mobilisant de nouvelles sources de financement.

3. Développer mobilités douces, intermodalité et accès au stationnement, fluidifier le trafic.

4. Peser sur l’État et la Région pour la matérialisation de réponses décarbonées à l’enclavement de notre territoire, notamment avec le développement du ferroviaire, et interdire les jets privés à l’aéroport Nice-Côte d’Azur.

ÉTAT DES LIEUX MOBILITÉS ET TRANSPORTS POUR LA MÉTROPOLE NICE CÔTE D’AZUR

1. LA SITUATION ACTUELLE DES HABITANTS DE LA MÉTROPOLE NICE CÔTE D’AZUR

En matière de transports, les habitants de la métropole Nice Côte d’azur sont confrontés à plusieurs problèmes majeurs : une offre et un maillage largement insuffisants, des prix qui ont explosé, la dissuasion des mobilités douces, la pollution générée et l’absence de réponses satisfaisantes à l’enclavement de la métropole.

Premier problème, une offre et un maillage largement insuffisants

Seuls 28,6 % des Niçois se rendent au travail avec les transports en commun. À titre de comparaison, ce pourcentage est de 62,1 % à Paris. 52,8 % des habitants de notre ville utilisent un moyen motorisé (pour 13,9 % à Paris).

Les habitants de notre métropole sont confrontés à une insuffisance criante de l’offre de transports urbains. Le maillage est largement déficient, parce que concentré sur les grands axes, y compris pour les bus. Un chiffre illustre la concentration du réseau et le faible maillage d’une métropole à la superficie étendue et à la géographie complexe : les 20 plus fortes lignes du réseau réalisent 58,4 % des kilomètres commerciaux. Le déséquilibre entre grandes lignes (notamment le tramway) et le maillage fin est flagrant : en 2023, sur 105 millions de trajets, 70 millions ont été réalisés en tramway.

Le cadencement et les horaires sont inadaptés en journée, et encore plus en soirée, notamment pour les bus irriguant la périphérie de la ville et de la métropole. C’est ainsi que la ligne 14 qui va à la Trinité en passant par l’Ariane voit ses rotations s’arrêter à 21 heures, contribuant à faire de cette destination une cité-dortoir et à la ghettoïsation.

Le schéma de transport semble pensé uniquement pour l’hypercentre et les zones les plus touristiques. L’intermodalité est limitée. Certains quartiers comme les collines niçoises sont très mal desservis. Quant aux vallées de La Vésubie et de la Tinée, leur desserte est complétement délaissée.

La situation est la même avec les villes voisines comme La Trinité ou Drap, ceci alors que 24,7 % des Niçois travaillent ailleurs qu’à Nice. Les habitants des communes qui rejoignent notre ville quotidiennement, en particulier parce qu’ils y travaillent, sont tout aussi pénalisés. Cette situation conduit à faire d’une partie de la population métropolitaine des citoyens de seconde zone. Elle renforce le sentiment d’exclusion et accroit encore un peu plus les inégalités sociales, tout en favorisant un repli des habitants dans leur quartier. L’insuffisance de l’offre de transports urbains dans notre métropole tourne le dos au droit effectif à la mobilité et conduit à une rupture de l’égalité républicaine.

Quant à l’accès des bus entre métropoles voisines, comme celle de Sophia Antipolis, il reste encore aujourd’hui prohibé, malgré les annonces successives faites à ce propos depuis des années.

Conséquence directe de ce déport imposé à de nombreux habitants vers les transports carbonés : Nice est la 5e ville française en termes de temps perdu dans les embouteillages en 2024, avec 81 heures par personne (soit l’équivalent de plus de deux semaines de congés). Avec de ce fait une dégradation de la qualité de vie des Niçois. L’exemple du carrefour Magnan est édifiant : identifié depuis des décennies, le problème n’a jamais été traité. Il est aussi effarant de constater que malgré les nuisances subies pendant des années par les habitants, les travaux de la sortie ouest de la voie Mathis ne déboucheront même pas sur un raccordement au réseau autoroutier.

Deuxième problème, des tarifs qui ont explosé

À cette situation s’ajoute une tarification qui a explosé durant les dernières années, conduisant à des tarifs prohibitifs. Ils sont dissuasifs pour une partie de la population et amputent le pouvoir d’achat de la grande majorité des habitants. Une illustration : l’abonnement annuel pour un couple avec deux enfants leur coûtera plus de mille euros.

En étant contraints de se reporter sur la voiture faute d’offre suffisante, les habitants de la métropole et ceux qui la rejoignent pour y travailler sont soumis à la double peine, avec une approche en matière de stationnement qui, au regard des tarifs pratiqués, est clairement punitive. Il est de plus en plus difficile de se garer à Nice. Le stationnement est très difficile dans certains quartiers comme l’Ariane. Et sous prétexte de désencombrer le stationnement de rue, il devient progressivement payant, quartier après quartier, malgré les refus et les votes systématiquement négatifs des riverains comme à Pasteur. Ce sont désormais 12 500 places qui sont payantes. Les places de stationnement dans la rue et dans les parcs de stationnement sont peu nombreuses dans notre métropole et elles sont chères. Cette situation pénalise lourdement ceux dont les ressources sont limitées.

Troisième problème, les mobilités douces dissuadées

L’insuffisance de l’offre et les tarifs prohibitifs contribuent à imposer à 63,4 % des ménages niçois de posséder au moins une voiture. D’autant que rien n’est fait pour favoriser ou même seulement pour permettre les mobilités douces. Nice est par exemple très en retard en matière d’aménagement cyclable. La part modale du vélo dans notre ville représente 4 % des déplacements, pour 12 % à Nantes, 14 % à Strasbourg ou 11 % à Paris, même si les géographies ne sont pas comparables. Les rares projets font l’objet de promesses non tenues et d’annulations. Nice ne dispose que de 26 kilomètres de pistes cyclables alors que 160 kilomètres étaient inscrits au Plan de Déplacements Urbains. Dernier exemple en date : une piste cyclable avait été prévue sur une partie requalifiée de l’avenue Saint-Lambert, proche du nouveau parking Jeanne d’Arc. Cette piste ne verra jamais le jour.

Une métropole comme la nôtre devrait organiser une cohabitation harmonieuse entre piétons, cyclistes et autres moyens de transport. L’aménagement de notre espace urbain dans de nombreuses zones de la métropole a au contraire un effet fortement dissuasif parce que dangereux pour l’usager. Alors qu’il serait impératif de sécuriser ceux, toujours plus nombreux, qui font le choix de se déplacer à vélo.

Quatrième problème, la pollution que génère cette carence des transports publics

Nice n’est certes plus concernée depuis 2019 par le contentieux européen sur la qualité de l’air. Mais notre métropole est encore significativement au-dessus des recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé, avec toutes les conséquences non seulement en matière de dérèglement climatique, mais aussi sur la santé de ses habitants.

Tant que la grande majorité des habitants n’aura d’autre choix que d’utiliser l’automobile pour ses déplacements, il ne pourra en être autrement. Le bruit généré par le trafic automobile intense de notre métropole est aussi une nuisance pour de nombreux habitants.

Cinquième problème : l’absence de réponse à l’enclavement de notre métropole

Malgré des décennies de débats et de projets, la situation d’enclavement géographique de notre territoire n’a pas été traitée. Le refus notamment de construire les infrastructures ferroviaires que notre géographie rend indispensables a directement conduit à l’explosion du trafic aérien. En termes de passagers, l’aéroport de Nice est devenu le second en France après Paris, avec les conséquences déjà évoquées en termes de pollution. D’autant que cet aéroport a la particularité malheureuse d’être localisé dans la ville-même.

Cette défaillance dans l’investissement ferroviaire a aussi des conséquences sur le transport de marchandises, avec un déport du fret ferroviaire vers la route. Plus de 90% des marchandises qui partent, transitent ou arrivent dans notre département sont transportées en camions. Avec, là aussi, un fort impact sur la pollution subie par la population (55 % des gaz à effet de serre produits dans la métropole).

Les impératifs environnementaux ne doivent pas conduire à renforcer cet enclavement, comme cela a été le cas avec la décision de réduire de façon drastique les ferrys entre Nice et la Corse. Des solutions faiblement carbonées doivent être mises en place de manière à répondre aux besoins des populations sur cette liaison.

2. LES CHOIX POLITIQUES D’ESTROSI ET DES DROITES NIÇOISES

En réponse aux critiques sur le sous-équipement de la métropole en matière de transports au regard des besoins de la population, le président sortant met en avant les lignes de tramway. Mais il a eu dix-huit ans pour agir ! La ligne 1 avait été lancée par son prédécesseur. Avec deux lignes de tramway supplémentaires en dix-huit ans, le bilan de Christian Estrosi est maigre. Depuis des décennies, la métropole est sous la pression des habitants pour accroître l’offre. Mais elle y répond avec des années de retard. Même sur les projets adoptés, comme les lignes 4 et 5 du tramway, les retards accumulés ont des conséquences directes sur le quotidien des habitants.

Encore le tramway n’est-il que la partie émergée de l’iceberg : mis à part une ou deux réalisations comme le bus-tram dont l’efficacité reste à démontrer, la desserte en bus n’a que peu progressé en dix-huit ans.

Des investissements insuffisants et orientés

Cette situation critique est liée à un premier choix : celui du niveau des investissements consentis. Ceux-ci sont notoirement insuffisants. Leur montant et leur rythme font que notre métropole accumule dix à quinze ans de retard sur ce qui serait requis pour répondre aux besoins de la population. Au-delà des effets de manche et des déclarations fracassantes, les transports collectifs ne constituent pas une priorité pour la majorité municipale de droite.

Un second choix, pas vraiment surprenant au regard du projet de la majorité de droite dans la métropole, consiste à concentrer les investissements sur certaines zones : le centre-ville de Nice, les quartiers les plus riches, la façade et les zones les plus touristiques. Ce qui conduit à une gestion à deux vitesses, en offrant aux plus aisés et aux touristes ce que la métropole refuse à 75 % des autres habitants. Certains arbitrages ont clairement été faits pour renforcer l’image et l’attractivité de la métropole, afin de servir le surtourisme, et non pour impacter le quotidien des habitants des quartiers les moins bien desservis. Certains ne « prêtent qu’aux riches ». En matière de transports, la droite estrosiste ne donne qu’aux riches.

Ce sont ces deux choix qui ont conduit et conduisent encore à ralentir systématiquement et à reporter les projets annoncés. C’est notamment le cas pour les lignes de tramway 4 et 5 :

· La ligne 4 doit relier Nice aux communes de Cagnes-sur-Mer et de Saint-Laurent-du-Var. Cet axe est emprunté quotidiennement par de nombreux habitants de la métropole pour réaliser leurs trajets domicile-travail. Faute d’investissements suffisants, la mise en service de cette ligne a été repoussée de 2028 à 2030, soit dix ans après le lancement du projet. Nous regrettons que la métropole ait refusé d’étudier le projet de substitution proposé par les associations avec un bus à haut niveau de service (BHNS) ou bus-tram, comme à Nice sur le boulevard Gambetta / Cessole, mais il y a désormais urgence à matérialiser le projet.

· La ligne 5 s’étendra sur 7,6 kilomètres, de l’ancien Palais des Expositions de Nice à la Mairie de Drap, via La Trinité en passant par l'Ariane. L’intermodalité sera assurée avec trois gares ferroviaires existantes : La Trinité-Victor, L’Ariane-La Trinité et Pont-Michel. Alors que l’extension du tramway jusqu’à la Trinité était envisagée dès le milieu des années 2010, La métropole évoque désormais là-aussi l’horizon 2030, voire au-delà.

La métropole refuse de fait d’y affecter les budgets nécessaires, certes conséquents (600 millions d’euros pour les deux lignes).

Une tarification qui handicape les Niçois

La même approche prévaut en matière de tarification, avec deux choix de la métropole. Le premier consiste à appliquer le même tarif aux habitants et personnes travaillant à Nice qu’aux touristes. Ce qui signifie que les impôts des 350 000 Niçois financent pour partie les transports des 5 millions de touristes qui fréquentent chaque année notre ville.

En matière de tarification, le second choix qui caractérise la gestion estrosiste est de faire peser toujours plus lourdement le coût des transports urbains sur les Niçois qui les utilisent, avec des augmentations pharaoniques. La dernière augmentation des tarifs en juillet 2023 a conduit à prélever 23 millions d’euros supplémentaires par an dans la poche des utilisateurs. Avec notamment, mais pas seulement, une augmentation de 70 % à cette date-là pour les 10 trajets. Sans compter les hausses de tarif des abonnements qui ont provoqué la colère des citoyens.

Notons au passage qu’une partie de cette manne va enrichir des sociétés de transport privé puisque Lignes d’Azur sous-traite par le biais de marchés publics l’exploitation d’une partie de ses lignes à six sociétés de transport qui, bien évidemment, font une marge sur le dos des habitants de la métropole. Là aussi, confier pour partie l’exploitation au privé relève d’un choix caractéristique d’une politique municipale de droite.

Un désintérêt pour les enjeux environnementaux

Les décisions prises par les dirigeants de la Métropole démontrent qu’au-delà des coups de communication bien choisis, l’environnement n’est aucunement une préoccupation pour eux. L’ensemble des indicateurs le prouvent. Quant à l’objectif de réduction des émissions de GES de 55 % d’ici 2030 affiché par la métropole, il n’a en aucun cas depuis été suivi des décisions qui permettront de l’atteindre.

Les déclarations vertueuses de Christian Estrosi à chaque occasion n’y changeront rien : avec la permanence des mobilités carbonées faute d’alternatives suffisantes, il porte une responsabilité majeure dans leurs conséquences pour les Niçois, en premier lieu en matière de santé. Les enjeux environnementaux ne sont clairement pas dans son ADN. Son choix marqué de développer le surtourisme vient écraser toute préoccupation en la matière.

Une absence de volonté sur les autres enjeux de transport

Si l’organisation du réseau sur son ressort territorial, la définition et la conduite des investissements structurants et la politique tarifaire constituent des attributions de la métropole, ce n’est pas le cas pour le ferroviaire qui dépend de l’État et de la Région. Pour autant, la métropole peut intervenir auprès de ces acteurs, leur exprimer les besoins de la population, proposer des réponses, peser pour obtenir des solutions.

Nous l’avons vu, les besoins de la métropole niçoise en matière de ferroviaire sont considérables, afin de développer une alternative à l’aérien d’une part, au fret routier d’autre part. Rappelons qu’il faut deux heures et demie en train pour faire les 159 kilomètres qui nous séparent de Marseille alors que le même TGV absorbe les 205 kilomètres entre Paris et Lille en une heure.

Quels sont les résultats obtenus en la matière depuis dix-huit ans par Christian Estrosi auprès des autorités dont dépendent ces décisions ? Aucun. Absolument aucun.

NOTRE APPROCHE

Les enjeux

En matière de mobilité et de transports, trois enjeux seront traités en les articulant :

· La qualité de vie des habitants : leur droit effectif à la mobilité, avec l’accessibilité et le temps de trajet.

· Leur pouvoir d’achat : les prix des transports.

· L’environnement : pollution, bruit.

Notre ambition

Nous voulons rendre les transports décarbonés accessibles à tous les habitants, indépendamment de leur niveau de revenu ou de leur lieu d’habitation. Ce qui contribuera à améliorer leur qualité de vie en garantissant leur droit effectif à la mobilité, tout en baissant massivement les émissions générées par les transports à travers une transition écologique socialement juste.

Projet municipal et transports

L’ensemble des propositions détaillées ci-dessous contribuent à décarboner les transports dans notre métropole. Elles seront détaillées dans le futur Plan de Déplacements Urbains construit en concertation étroite avec les habitants de la métropole et ceux qui y travaillent, ainsi que les associations. Il devra être étroitement articulé avec une réflexion plus large sur les transports au niveau départemental.

Nous nous centrons dans notre approche sur ce que vivent les Niçois au quotidien en matière de mobilité, leur « expérience citoyen ».

Les transports urbains

Cette ambition nous conduit à vouloir développer les transports urbains et toutes les alternatives aux modes de déplacement carbonés en traitant les deux obstacles majeurs que rencontrent les habitants dans ce domaine : l’insuffisance de l’offre et les tarifs.

Notre objectif de gratuité

Les Alpes-Maritimes sont en cinquième position des départements où faire ses courses coûte le plus cher, alors que le revenu médian des Niçois est inférieur de 7 % à la moyenne nationale. Les transports sont le troisième poste de dépenses des ménages. La gratuité des transports urbains est un levier important pour accroître le pouvoir d’achat.

Nous affirmons notre détermination d’aboutir à la gratuité des transports urbains pour les habitants de la métropole Nice Côte d’Azur et ceux qui y travaillent. Rappelons aux sceptiques que cette gratuité des transports est effective dans des villes comme Dunkerque, Niort, Compiègne, Libourne, Châteauroux, mais aussi au sein de Montpellier Méditerranée Métropole dont le nombre d’habitants est comparable à celui de la métropole Nice Côte d’Azur. Rappelons que c’est aussi le cas sur certaines lignes de la Communauté d’agglomération Sophia Antipolis.

Précisons qu’il ne s’agit en aucun cas de faire financer par les habitants la gratuité des transports pour les touristes. Les tarifs les concernant doivent et devront au moins couvrir les coûts générés par leur fréquentation, ce qui supposera d’augmenter significativement la tarification pour ceux qui ne justifieront pas d’une résidence principale ou d’un lieu de travail dans la métropole.

Un vaste programme d’équipement et d’investissement

La métropole accélérera considérablement ses investissements dès 2026 afin de renforcer le maillage de son territoire. Cet effort doit porter notamment sur trois projets :

1. L’accélération des projets des lignes 4 et 5 du tramway :

Des échéances ont été annoncées. Elles sont systématiquement reportées faute de mobiliser les investissements nécessaires. Il n’est pas envisageable comme est en train de le faire subrepticement la majorité actuelle de reporter la réalisation de la ligne 5 après celle de la 4.

La desserte de l’Ariane, avec son bassin de vie de 30 à 35 000 personnes, est promise à la population depuis 2002. Le prétexte de l’étude complémentaire sur le tracé de la 5 menée à partir de septembre prochain ne doit pas être utilisé pour différer encore sa mise en service.

Dans les deux cas, les délais, retards et reports ne sont pas acceptables pour les habitants. Les moyens seront alloués pour que les échéances soient impérativement tenues, voire raccourcies.

2. Le renforcement du maillage des quartiers :

La première rupture par rapport à la politique métropolitaine des transports urbains déployée jusqu’alors sera de renforcer la densification de l’offre pour que chaque personne habitant la métropole ou y travaillant ait un accès de proximité au réseau, avec un maillage fin du territoire métropolitain en fonction de la densité de population. Ce qui suppose de mobiliser toute la palette de véhicules bas-carbone, de la navette permettant d’accéder aux plus petites voies au bus-tram. Au regard du caractère vallonné de notre ville, nous étudierons pour certains quartiers mal desservis par les transports comme La Madeleine la mise en place de transport urbain par câble, du type des téléphériques récemment installés à Brest, Toulouse ou à Saint-Denis de la Réunion.

La seconde rupture résidera dans la méthode employée. La métropole recensera au plus près des quartiers les besoins des utilisateurs afin de redessiner son schéma des transports urbains. Les tracés, les fréquences, les équipements seront définis à partir des résultats de cette concertation approfondie.

Ajoutons que des investissements importants devront être faits pour améliorer l’état du réseau existant.

3. La coopération avec les autres communautés maralpines permettra de développer les connexions et de dépasser les frontières artificielles, dans l’intérêt de leurs habitants.

L’amélioration de l’offre passera également par le cadencement, l’amplitude des horaires et la qualité de service assurée.

Le financement de la gratuité et du programme d’équipement

Côté manque à gagner et investissements à réaliser :

· La gratuité totale pour l’ensemble des habitants de la métropole et ceux qui y travaillent entraînerait un manque à gagner annuel qui peut être estimé à 40 millions d’euros (montant estimé de la billetterie hors touristes).

· Les investissements requis par le programme d’équipement représentent des montants importants qui restent à chiffrer, en fonction du calendrier retenu.

Le financement de la gratuité et du programme d’équipement dépend en premier lieu d’une volonté politique et des arbitrages budgétaires qui en découlent. Des moyens aujourd’hui dépensés dans des domaines n’ayant aucun impact sur le quotidien des habitants peuvent être réaffectés.

Une fois cette volonté posée, ajoutons que la métropole agira pour bénéficier notamment des recettes additionnelles suivantes :

L’augmentation de la taxe mobilité : ce versement est calculé en pourcentage des rémunérations soumises à cotisations sociales versées par l'entreprise aux salariés. Son taux est aujourd’hui de 2% dans la métropole Nice Côte d’Azur, ce qui a rapporté 98,2 millions d’euros en 2022. La métropole agira pour que ce versement soit porté au même taux qu’à Paris et ses départements limitrophes, soit 3,2 %. Appliqué à notre métropole, ce taux rapporterait 60 millions d’euros additionnels par an.  L’augmentation de la taxe de séjour payée par les touristes : même lorsqu’un touriste fortuné paie une suite plus de 600 euros la nuit, sa taxe de séjour n’est que de 6,43 euros. Une augmentation de la taxe de séjour métropolitaine sur l’ensemble des types d’hébergement au pourcentage maximum rapportera une recette annuelle supplémentaire de 2,5 millions d’euros.
L’augmentation de la tarification des transports urbains pour les touristes pourrait quant à elle rapporter jusqu’à 12 millions d’euros additionnels par an.
Les marges réalisées par les six sociétés de transport privé auxquelles Lignes d’Azur sous-traite l’exploitation d’une partie de ses lignes seront réintégrées, avec une réinternalisation sous une forme à définir (RLA ou filiale).

Le phasage des investissements et de la gratuité

Les recettes additionnelles listées ci-dessus permettront de financer les investissements requis et le cheminement vers la gratuité.

La gratuité des transports urbains sera réalisée par étapes, de manière à disposer des moyens requis par les investissements. Une première étape pourrait intervenir dès 2026, avec la gratuité pour les scolaires et les étudiants. La deuxième étape sera centrée sur les populations les plus défavorisées, en fonction d’un critère de revenus. Une fois les investissements réalisés, la gratuité des transports sera totale pour l’ensemble des populations habitant dans la métropole ou y travaillant.

Précisons ici que les métiers de Lignes d’Azur resteront tout aussi utiles demain, avec des inflexions : billetterie pour les touristes, établissement des cartes de gratuité, accueil et orientation des utilisateurs, etc.

Les mobilités douces, l’intermodalité, le stationnement et la fluidité du trafic

La métropole engagera un plan volontariste de développement des mobilités douces pour parvenir à l’équilibre des moyens de déplacement constaté dans d’autres grandes villes françaises. Celui-ci correspond en effet à une distribution naturelle lorsque ces alternatives sont effectivement possibles.

Cela suppose en premier lieu un développement des pistes cyclables, avec une politique ambitieuse dont le détail devra être défini en consultant les populations et leurs associations. La continuité piétonne et cyclable doit être garantie entre chaque quartier périphérique et le centre-ville.

Cela suppose ensuite que l’offre de vélos en libre-service soit entièrement refondue, de manière à la rendre attractive et aisément accessible. Un système de location avec option d’achat du type de celui existant à Marseille sera envisagé.

La métropole se devra d’être particulièrement vigilante à ce que les aménagements de l’espace urbain garantissent la sécurité de tous et facilitent une cohabitation harmonieuse des piétons, des cyclistes, des transports urbains et des autres véhicules. Il existe encore trop de lieux sur notre territoire où subsistent des risques en matière de sécurité routière, comme le boulevard de la Madeleine. Le plan de circulation devra traiter les nœuds majeurs en matière d’embouteillages, comme le carrefour Magnan.

Les travaux d’infrastructure permettant d’éliminer les bouchons seront réalisés. De même des expérimentations seront menées pour étudier la faisabilité de la piétonnisation de certains axes, au regard des conséquences sur le trafic automobile et ses déports. Ce sera par exemple le cas pour la voie sud de la promenade des Anglais allant de Gambetta à Massena. C’est au vu des résultats de ces expérimentations que les décisions en la matière seront prises avec les populations et les acteurs impactés.

De même une réflexion sera menée avec les acteurs de la « livraison du dernier kilomètre », pour que soient mises en place les solutions logistiques qui désencombreront la ville des stationnements intempestifs et de la circulation des véhicules de livraison.

Notons enfin que même lorsque l’usage de la voiture est la seule possibilité, les mesures doivent être prises pour désengorger la ville et détourner le trafic. Nous obtiendrons la gratuité de l’autoroute A8 sur la portion de contournement de Nice, de l’Ariane à l’aéroport. A contrario, la circulation des poids lourds doit être dissuadée. La métropole agira auprès des autorités compétentes pour que soit mis en place un dispositif de surpéage à la frontière italienne de Vintimille pour les camions.

Pour que ces modes de déplacements puissent être articulés et combinés par chacun, la qualité de l’intermodalité doit être travaillée. Elle passe notamment par le développement de parkings-relais pour les différents types de véhicules. Ils devront notamment bénéficier aux personnes descendant depuis les vallées jusqu’à Drap-Cantaron ou notamment à l’Ariane pour travailler dans des lieux qui seront desservis depuis ces endroits par les transports publics.

Le stationnement sur voirie deviendra gratuit pour les habitants de la métropole et pour ceux qui y travaillent. À défaut, ceux qui n’ont pas les moyens de posséder un garage ou une place de stationnement privative sont clairement soumis à la « double-peine ». De même, ils bénéficieront de tarifs préférentiels dans les parkings de la ville. Ceux-ci, combinés avec le stationnement de rue, doivent permettre à tous les habitants de garer leur véhicule, quel que soit leur revenu.

La privatisation du contrôle de stationnement à Nice au profit de la société Indigo et de son actionnaire bancaire sera remise en cause, cette activité devant être gérée en direct par la métropole.

Le développement du ferroviaire et l’endiguement de l’aérien

Nous voulons agir en faveur du développement massif du rail. Cela fait plusieurs décennies que les projets successifs de LGV entre Marseille et Nice, puis de Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA) s’enlisent dans des débats infinis ou s’enclenchent dans des conditions qui les fragilisent, avec des échéances très lointaines. Notamment dans la période récente parce que les conditions d’un projet respectueux de l’environnement ne sont toujours pas réunies.

La métropole Nice Côte d’Azur doit impérativement faire entendre sa voix sur la question du désenclavement de notre territoire et obtenir désormais des résultats. Nous reprendrons le combat pour la Ligne à Grande Vitesse. En effet, tant que la question de l’accès aux autres territoires par le ferroviaire ne sera pas traitée, il ne sera pas possible de contenir le développement du transport aérien faute d’alternative. La question des prix respectifs du ferroviaire et de l’aérien doit être aussi pour aider, en démocratisant l’accès au train, à arbitrer en sa faveur.

La gratuité des transports relève d’une politique sociale et écologique cohérente. Une logique similaire à celle appliquée aux transports urbains devra être mobilisée pour aller progressivement vers la gratuité des TER. Elle permettra de massifier leur usage, de briser les barrières tarifaires et de favoriser l’intermodalité.

Pour ce qui est de la ligne des Chemins de fer de Provence, de Nice à Digne, la métropole garantira que les investissements requis sont réalisés. La métropole engagera des négociations avec la Région pour augmenter le cadencement.

Sur le transport de marchandises, une politique active visant à développer le fret ferroviaire au détriment du transport routier sera menée, appuyée notamment par le plan de circulation de la métropole.

En matière de transport aérien, nous adoptons une approche radicale. Nous proposons de réduire les déplacements en avion des plus aisés, tout en permettant à toutes celles et tous ceux qui en sont aujourd’hui exclus d’avoir accès à l’avion lorsqu’il n’y a pas d’alternative terrestre dans de bonnes conditions. Ce qui sera encore le cas de nombreuses années dans notre région au regard des délais nécessaires pour la mise en place opérationnelle d’une alternative ferroviaire.

Nous proposons donc d’interdire les jets privés à l’aéroport Nice Côte d’Azur, tout comme est en train de le faire l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol. Ces jets privés ont pour premier objectif le développement du tourisme de luxe. L’aéroport de Nice Côte d'Azur se classe les concernant en 3e position des aéroports mondiaux et 2e position des aéroports d’Europe, avec plus de 39 000 vols. 6% de la totalité du trafic aérien européen en jet privé passe par Nice. La première destination est Paris, pourtant largement accessible par les lignes régulières. Ce sont 43% des mouvements aériens (décollage ou atterrissage) de l'aéroport Nice-Côte d'Azur qui sont effectués par des jets privés. Ces vols causent 20 fois plus de nuisances sonores et d’émissions de CO2 par passager qu’un vol régulier. La rentabilité des parkings pour la société gérant l’aéroport fait que la métropole dispose là d’un levier de négociation important pour obtenir la prise en compte de sa politique.

Nous appuyons notre analyse de l’extension de l’aérogare du terminal 2 de l’aéroport Nice-Côte d’Azur sur l’étude d’impact complémentaire réalisée par un cabinet d’experts indépendants. Les conclusions de cette étude estiment à 1,1 % par an l’accroissement du trafic que l’extension permettra. La bloquer ne permettra en aucun cas de réduire significativement les nuisances environnementales de l’aérien. C’est pourquoi cette autre piste qu’est l’interdiction des jets privés doit être privilégiée.

La mobilisation citoyenne, garantie de la qualité de cette politique

S’il est un sujet auquel les citoyens sont sensibles du fait de son impact dans leur vie quotidienne, c’est bien celui des transports. S’il est un sujet sur lequel seuls les bénéficiaires potentiels ont une connaissance fine et détaillée des besoins, c’est aussi celui des transports. S’il est un sujet sur lequel les citoyens sont prêts à se mobiliser pour exiger et obtenir les moyens nécessaires de la part des différents financeurs, c’est toujours celui des transports.

L’ensemble de ce projet sera mené dans la concertation la plus large, en créant les conditions de la mobilisation des citoyens et de leurs associations, en veillant à ce qu’ils soient écoutés et que leurs apports soient pris en compte. Les décisions qui en découleront feront l’objet de la transparence la plus totale.

Les axes concrets

2. Aller par étapes vers la gratuité des transports pour les habitants et ceux qui travaillent dans la métropole en mobilisant de nouvelles sources de financement.

3. Développer les mobilités douces, l’intermodalité et l’accès au stationnement, fluidifier le trafic.